文 | 李勤 李安琪
编辑 | 杨轩 李勤
"英伟达强到无敌后，老黄眼中没有敌人，都是客户。"
英伟达市值冲上 4 万亿美元、成为全球第一之时，黄仁勋访华，他把中国车企全都夸了一遍，这段视频全网流传后，有网友如此调侃。
但骄阳之下也有耀斑。这些被黄仁勋拉拢的优秀车企们，正试图甩开英伟达。
" very scary（相当可怕）。"
通用汽车高管评测英伟达辅助驾驶方案后，在内部给出了上述评价。今年 3 月，英伟达 CEO 黄仁勋亲口宣布了双方的合作，通用汽车计划基于英伟达技术，打造自动驾驶车队。他还展示了英伟达汽车业务的蓬勃前景 : 与丰田、奔驰等都达成了合作，预计 2026 年，自动驾驶业务将创造 50 亿美元收入。
但通用本月初的评审，让双方合作蒙上了阴影。据 36 氪汽车了解，英伟达自动驾驶团队已经将结果"通知了老黄（黄仁勋）"。
汽车创新业务上，已经不是英伟达第一次碰壁。在通用汽车高管之前，奔驰也给出过类似评价。
去年 6 月，奔驰 CEO 康林松和他的技术副总裁在美国参与了上千公里的跨城测试：先后驾驶搭载英伟达和 Momenta 的辅助驾驶车辆，往返洛杉矶和旧金山。
让奔驰掌舵人震惊的是，哪怕在北美大本营，英伟达的辅助驾驶效果也不如中国的初创公司 Momenta。
英伟达汽车业务负责人吴新宙得知这个结果后，也在内部表达了不满。毕竟 Momenta 在家门口"踢馆"的软件，只花了不到 1 个月调试而成。
据 36 氪独家了解，奔驰已经将中国区多款车型的辅助驾驶业务，从英伟达手中切给了 Momenta。英伟达的另一个软件客户捷豹路虎，也在另觅辅助驾驶供应商。"英伟达员工在中国基本不对接车企项目了。"
在今天竞争拳拳到肉的中国车市，车企没有时间再留给英伟达。
当然，汽车智能软件业务，对于英伟达来说只是小业务。即使把汽车计算芯片的业务考虑进来——从 Xavier 到 Orin 再到 Thor，英伟达已经连续推出多代芯片产品——这部分收入在英伟达 1305 亿美元的整体收入中占比不到 2%。
这部分即便做得再好，以该领域头部华为智能车 BU 为例，它去年综合软硬件所有服务，全年营收 264 亿元，英伟达大约 10 天就能赚到。
那为什么要关注这微不足道的小业务？
你相信人工智能未来会进入机器躯壳、走入真实物理世界吗？
汽车可被视作没有手的机器人，其技术路线与当下极度火热的具身智能机器人一脉相承。正因为这种技术预见，一年多前，英伟达已经将汽车和机器人部门合并。黄仁勋也说，他相信未来小米、比亚迪都能造出很棒的机器人。
智能汽车，业内公认是将最先落地的具身智能产品。因为其产业基础足够成熟，使用场景也相对标准。"如果自动驾驶未来几年不能实现，具身智能就很可能成为泡沫。"有车企创始人告诉 36 氪。
拥抱汽车自动驾驶，约等于拥抱物理世界的人工智能。
技术发展的速度可以很快。不要忘记，英伟达的腾飞是基于 AI 大模型的飞速发展，而在两年半前 chatGPT 震惊世界之前，英伟达的市值还不到今天的 1/10。
英伟达 CEO 黄仁勋
因此，抓住这看似边缘的小业务，其实是件大事情。
不幸的是，虽然车企们过去一直都在追逐首发英伟达的芯片，但是从最新一代的 Thor 雷神芯片开始，在中国市场，英伟达正面临批量丢失头部客户的风险。
危胁不仅来自专注做辅助驾驶业务的华为、地平线和 Momenta。
追随着特斯拉自研芯片的技术脚步，中国新造车公司无不在推出自研的车载 AI 芯片。蔚来和小鹏的自主芯片已经交付上车；理想的辅助驾驶芯片明年量产；小米创始人雷军也明确表示，自身的汽车芯片将很快推出。
当然，推出芯片的难度也是巨大的。海量的难度同样堆叠在中国车企和服务商面前。
「英伟达新款芯片延期风波」
去年底，理想汽车不少供应商收到通知，原定于今年 3 月推出的增程 L 系列改款车型集体推迟至今年 5 月，所备物料跟随计划统一调整。
有理想核心供应商人士向 36 氪透露，这场变动正是因为英伟达 Thor 芯片未能及时交付。理想汽车是英伟达汽车芯片的核心客户之一，曾首批搭载英伟达智能辅助驾驶芯片 Orin。
而英伟达最新一代 Thor 芯片，理想汽车同样是首发车企之一。理想主力就是增程车型，该系列 2025 款的一项重头升级，就是将智能辅助驾驶芯片升级为 700TOPS 算力的 Thor U 版。
而基于英伟达 Thor，理想汽车还将推出最新一代辅助驾驶技术 VLA（视觉 - 语言 - 动作）模型，这也是公司人工智能战略的重要支点。
理想遭遇的 Thor 交付延期，不是第一次，最早 Thor 芯片承诺的量产时间是 2024 年底。也就是说，从今年 3 月到 5 月，几乎是 Thor 芯片的第三次大范围延期。
延期带来的是真金白银的销量损失。从理想 L 系列改款推出的前后销量数据来看，月销量差距超过万辆。换言之，如果理想 L 系列改款能在 3 月如期推出，将起码多卖出 2 万辆汽车，对应约 60 亿元的销售收入。
小鹏汽车首先嗅到了英伟达芯片延期的风险。有小鹏工程师向 36 氪回忆，去年年中，公司还强调，要以英伟达 Thor 的交付为主，自研图灵芯片只是备选方案。
毕竟从供应链安全，成本以及产品成熟度等等来看，整车部门都不愿意让"自研芯片过快上车"。
但是到今年年初，小鹏看到 Thor 即将多次延期的信号，果断搁置了 Thor 平台的开发，集中资源，紧急适配自研的图灵芯片。如今，小鹏的芯片已经开始在小鹏新车 G7 上交付装车。
车企们原本担忧自研芯片成熟度不足，但对比英伟达 Thor 上车的艰难体验后，他们释怀了。
有车企工程师向 36 氪讲述了配合 Thor 上车的过程，堪称煎熬。英伟达最早交付的 Thor 芯片，存在诸多工程和设计问题，"连发热控制都没达到上车要求，官方宣传的 700TOPS 算力，也不再承诺"。
双方对 Thor 进行了数轮调整后，才达到量产交付效果。但英伟达原先宣称的 700TOPS 算力，实际目前可释放的只在 500 左右。理想汽车今年计划在该芯片上部署参数量高达 40 亿的 VLA 模型，但因算力不足，难度陡增。
据 36 氪了解，理想汽车已经在加快自研芯片的上车进度，提前了数月，计划在明年一季度交付上车。
蔚来、小鹏已经不在名单，比亚迪、小米、理想都将推出自研汽车芯片
"各家自研芯片上车后，英伟达芯片还能占多大比重，就不好说了。"有多位车企管理层告诉 36 氪，长远来看，可能只有海外车型需要。
当然，自研智能辅助驾驶芯片，本身已经进入各家头部车企的战略进程。而 Thor 的不断延期和交付不力，只是帮助各家自研芯片上车，踢出了临门一脚。
「卧薪尝胆，头部车企突破了芯片自研」
研发芯片，对于任何一家车企而言都堪称冒险。一辆整车的开发周期现在大约是 18 个月，但是一款芯片的研发，不管是蔚来、理想、小鹏等，几乎都足足推进了 4 年。
但地缘摩擦不断升级，断供的恐惧成了各家车企自研芯片的达摩克利斯之剑。
过去四年，可以用"卧薪尝胆"来形容。
踩坑是常态。不光大量 IP 需要花钱买授权，"每卖出一颗芯片都要付钱"，而且像 EDA（芯片设计工具）这种芯片链条上的技术公司，每一家都是巨头，"每一家的合作也都不好谈"。
小鹏汽车 CEO 何小鹏曾经公开讲述，小鹏的图灵芯片曾大幅度调整过设计方案，而且向早期的合作方赔付了一笔巨款。
据 36 氪了解，这家合作方是美国的芯片公司 Marvell 半导体，小鹏汽车最早的芯片设计合作方。
可以理解为，Marvell 是车企在芯片代工厂台积电的"生产资质"。Marvell 本身是台积电的顶级客户，车企通过 Marvell 提供的前端 / 后端设计服务，可以在台积电进行芯片流片。
一方面，早期小鹏汽车对于芯片的定位是超高制程和顶尖性能，但推进后发现，这个方案成本偏高，几乎算不过来账——参与其中的知情人士向 36 氪回忆。
与此同时，合作方 Marvell 在汽车大算力芯片的设计经验也相当欠缺，最终双方"和平分手"，小鹏汽车付出的代价是过亿美元的赔偿金。此后，小鹏汽车更换芯片集成商索喜科技为合作方。
"在此过程中，你会受到来自整车和采购从各个方面发出的 challenge（挑战），如果没有何小鹏的坚持，一定推进不下去。"上述人士感慨自研芯片的曲折。
对大模型能力的支持也考验着从 2021 年就启动的芯片项目。当时的 Transformer 还只是在硅谷流行不久的新兴技术，小鹏汽车也是得益于在硅谷团队提出的意见，在芯片设计中加入了相应的支持算子。但遗憾的是，放到今天来用，底层的支持依然不够全面。
蔚来的自研芯片之路也堪称惊险。李斌曾公开发文回忆，"最惊险的一次是 2023 年，在芯片前端设计即将完成的关键时刻，一家重要的合作伙伴突然决定结束中国区业务。" 36 氪汽车了解到，这家撤出中国的芯片设计公司同样是 Marvell。
蔚来的芯片后端设计遇到严峻挑战，最后硬是自己搭建后端设计团队、去台积电申请账号，一步步推进到流片。
也因如此，蔚来的芯片团队规模异常齐全，从前端设计、后端设计，到测试，有 600 多人，接近一个标准芯片公司的配置。
车企对汽车芯片的理解有其优势。不少工程师向 36 氪评价，蔚来神玑芯片的架构设计甚至比英伟达的 Thor 更为合理，其实无需迷信英伟达，因为"在自动驾驶芯片上，其实大家都在差不多的起跑线上。"
上千 TOPS 的车端超大算力芯片，英伟达的确也是第一次设计。
有外媒报道，在量产前，台积电工程师发现了连接两个英伟达 Blackwell GPU 的裸晶上存在设计缺陷，该缺陷会导致芯片良率或产量降低。黄仁勋此前也公开承认：" Blackwell 有一个设计缺陷，会导致良品率降低。"
而车企的自研芯片几乎都已经跑出了第一步——据 36 氪汽车了解，蔚小理三家首颗自研芯片的成本基本在 3-4 亿美元之间。投入还在持续增加。理想汽车等已经在筹备第二颗芯片研发。
即便耗时费力，车企自研自动驾驶芯片的原因是什么？
降本当然是核心价值之一。李斌曾表示，搭载自研芯片神玑后，可以帮助整车降本达到 1 万元。
但是算法和芯片的高度匹配，是更长远的战略价值。有小鹏人士透露，目前公司的整个 AI 技术栈，都在围绕图灵芯片去设计，包括正在开发中的基座模型。
据 36 氪了解，何小鹏也曾在私下场合表示，"做了自己的芯片之后，才发现了更多之前没有看到的好处。"小鹏汽车坚持走纯视觉技术路线，因此可以在自家图灵 AI 芯片集成两个独立的图像信号处理器（ISP），用于提升车辆在各种光线条件下（如黑夜、雨天、逆光）的感知能力。
理想汽车对大模型技术在上车应用的探索很多，其技术管理人员也告诉 36 氪，AI 技术在汽车上的应用速度越来越快，即便是英伟达自身，也在芯片设计中考虑不周，要么是内存带宽不够，要么是 NPU 的带宽不足，可能导致算法时延偏高等问题，"这些都是在具体部署过程中才能发现，如果是自研芯片，反馈和调整的节奏肯定更快。"
特斯拉正是凭借自研芯片的支撑，早于行业一年部署了约 30 亿参数模型的 FSD（辅助驾驶软件包）。
国内新造车公司们也在辅助驾驶软件上竞技，而了解软件，才能知道芯片怎么做。
这是特斯拉和国内头部车企的优势。当下，辅助驾驶正持续向大模型、大算力芯片方向进化。据外媒报道，特斯拉全自动驾驶 FSD 的下一代芯片 AI 5 已进入量产阶段，算力预计达到 2000-2500TOPS。马斯克透露正在开发一个性能更先进、参数量比现在大 4.5 倍的模型。
中国头部车企也都将人工智能视为核心战略之一，而自研芯片、从底层构建起 AI 能力，是他们极想啃下的硬骨头。
而且，巨大的沉没成本，意味着自研芯片项目一旦起步，就难以回头。
「英伟达，不按车厂的节奏走」
销量为生命线的车市，交付就是车企和供应商的头号使命。去年蔚来乐道汽车电池紧缺，宁德时代这样的电池龙头，也要加班加点，比原计划提前 1 个月拉动产能。
但是在英伟达，这样的强交付体系显然未能建立。过去的 GPU 市场，英伟达从来是一个引领者，下游的合作方，无不根据英伟达的芯片制定产品方向和节奏。汽车芯片设计几乎也遵循了这个原则。
Thor 芯片嫁接在英伟达最新一代的 AI 芯片架构 Blackwell 之上。
基于 Blackwell 架构的 GPU 是英伟达旗舰型产品，采用专门定制的台积电 N4P （4 纳米制程高性能版）工艺制造，以实现更高的晶体管密度，更低功耗。
但问题就出在这里。
N4P 的主战场是消费级电子，换句话说，这并非专门为汽车芯片而生。而台积电的车规级 4 纳米制程，要等到 2025 年才完成。
车规级工艺，往往意味着更严苛的安全标准。不只台积电工艺要达标，上游晶圆厂也要符合，下游还要做车规级封装和测试，"车规级的测试成本比消费级芯片多 3 倍，因为要多测 3 遍。"有芯片行业人士告诉 36 氪。
普遍来说，台积电的汽车工艺量产时间比消费级芯片晚 2 年，制程越高，时间可能更长。这是芯片技术验证周期、供应链优先级和车规认证体系共同决定的。
"相比消费级芯片，汽车芯片的量比较小，晶圆厂是传统制造业，一定会先兼顾消费类芯片。"这些都无形中推延了 Thor 的交付。
一款产品的延期，几乎导致汽车客户百亿级的损失，这在任何汽车供应链公司，都无疑会掀起一场反思风暴。但是在英伟达内部几乎没有过。
因为英伟达并非一家汽车供应链公司。在这家全球市值第一公司的版图里，请记住，汽车业务占比不到 2%。
英伟达其实非常努力（36 氪获悉其技术团队圣诞节都在加班），但它考虑的是如何攻克技术难题，想的是远方，而不是汽车交付的当下。
如果以当下交付的节奏优先，汽车芯片其实可以用更成熟的制程实现，因为汽车以稳定性为核心，不用毫厘必争，死磕最新先进制程。
至于资源配置上，英伟达也未向车企倾斜。多位车企工程师向 36 氪坦言，面对 Thor 的交付困境时，能看到配置的资源确实不足，"甚至一些芯片的设计缺陷，都是车企自己在域控上去做工程兜底。"而黄仁勋日常的邮件回复中，也很少过问汽车业务。
行业多数人认为，汽车业务不在英伟达的优先级排序前列，这跟同样强势的顶尖车企，形成了难以调和的矛盾。
而在芯片之外，英伟达想要发力的自动驾驶软件，还有一大批嗷嗷待哺的中国技术公司，在围追堵截。
「英伟达失去的，是中国公司的机会」
在自动驾驶软件算法这件事情上，硬件出身的英伟达曾与软件起家的创业公司 Momenta 多次交锋，都处于"以己之短、攻对方之长"的处境。
2024 年 2 月，英伟达汽车业务负责人吴新宙曾带着多个 VP 及高级总监员工，从美国飞到上海，驻扎了一个半月时间进行开发，但与 Momenta 的体验仍有差距。
有英伟达员工告诉 36 氪汽车，去年中，奔驰再次要求在上海进行城市 NOA 演示。Momenta 的产品演示基本全程 0 接管，但"英伟达急刹，突然猛加速都有，不太符合人类驾驶的习惯"。
吴新宙是前小鹏辅助驾驶灵魂人物。在小鹏汽车任职期间，能够实现高阶辅助驾驶产品的交付，正是凭借其"能卷"的超强执行力。加入英伟达后，吴新宙也保持了每天上车测试的习惯。
但依然未能在与一家中国技术公司的 PK 中取胜。
企业文化是一道巨大的沟壑。加入英伟达后，吴新宙虽然在中国招募了约 200 人团队，但英伟达辅助驾驶团队 80% 主力都在美国，规模超 2000 人，"中国团队几乎做不了决策，即便有特殊 case，要不要解决、怎么解决都是美国团队说了算。内部有时开玩笑，中国有点像美国团队的‘傀儡’。"
而国内头部玩家，要么团队规模庞大，要么高强度封闭式开发，交付和执行力都更能满足国内汽车客户的需求。
英伟达的企业文化是，不轻易裁员。据 36 氪了解，加入英伟达超过 3 年的员工，只要股票没有太早抛掉，"基本都已经身家千万元，相对财富自由，没有卷起来的动力。"
这也难让英伟达员工向车企"低头"。有员工回忆，在跟奔驰开项目会时，甚至会有美国英伟达员工直接拍桌子，跟奔驰的人说"请记住我们是战略合作关系，我们是平等的，我们不是甲乙方的关系"。
但 Momenta、轻舟智航、元戎启行等中国软件公司正在为了生存而狂奔。Momenta 创始人曹旭东曾告诉 36 氪：为配套车企的量产速度，Momenta 可以做到从开始合作到上车交付，硬件部署加上算法调试只需三个月。在轻舟智航的办公室里，挂着标语：对客户的无理要求，也要再挖三分。
" 6 个月中 2-3 个月处于拼搏状态，内部觉得是合理的。" momenta 员工说道。这可能不符合一部分员工的观念，但有助于这家创业公司在辅助驾驶淘汰赛中存活下来。
英伟达也在试图激发团队活力。有知情人士告诉 36 氪，黄仁勋已经在年初招募了前惠普人事主管 Kristin Major，担任公司高级副总裁，不少员工向 36 氪猜测，"这是领着激发公司斗志的任务来的。"
今年 6 月早些时候，黄仁勋在英伟达巴黎 GTC 大会上预测：在不久的将来，所有移动的东西都将由机器人驱动，下一个领域将是汽车。
这个判断足够精准。车企人士告诉 36 氪，同样发力汽车市场的高通，这部分业务营收占比已经从 2 年前的 1.2%，增长到如今接近 10%，该公司正在将越来越多新技术应用于汽车芯片。
但英伟达在 GPU 市场建立的 CUDANVlink 等密不透风的生态壁垒，似乎难以转化成汽车的护城河。不少合作车企都在观望，英伟达的汽车芯片或者软件业务是否会被放弃。
机器人也许是个很长期的战场，但是第一场战役，是抢占智能汽车这块最佳试验田。
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